摘要： “不管你(nǐ)買了特斯拉是否花(huā)錢(qián)激活Autopilot，特斯拉都無所謂，反正它的傳感器(qì)會(huì)一直在收集數(shù)據。”沈海寅說，“而且它收集到的都是真實的路況數(shù)據，比投入100或者1000輛(liàng)自動駕駛車(chē)去做(zuò)的要更有(yǒu)價值。”

Level 4之後，數(shù)據能否成為(wèi)自動駕駛技(jì)術(shù)的決勝關鍵？        

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“在自動駕駛行(xíng)業，我比較喜歡一個(gè)詞，生(shēng)态化反。”未來(lái)論壇青年科學家(jiā)交流會(huì)開(kāi)場(chǎng)沒多(duō)久，就被韓旭的這句話(huà)帶入辯論密集區(qū)。

4月份，韓旭從百度自動駕駛首席科學家(jiā)職位上(shàng)離職，加入景馳科技(jì)擔任聯合創始人(rén)和(hé)CTO，這是一家(jiā)提供L4級無人(rén)駕駛共享出行(xíng)方案的團隊，韓旭透露，景馳科技(jì)将于明(míng)年年初投入20輛(liàng)無人(rén)駕駛車(chē)在國內(nèi)展開(kāi)運營，這意味着你(nǐ)有(yǒu)可(kě)能不小(xiǎo)心就打到一輛(liàng)無人(rén)駕駛出租車(chē)。所以，他的語境是，希望更多(duō)産業聯合，讓成本很(hěn)高(gāo)的無人(rén)駕駛技(jì)術(shù)能夠達到普通(tōng)消費水(shuǐ)平。

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景馳科技(jì)CTO 韓旭

此次論壇中，與韓旭同席的也幾乎都是無人(rén)駕駛行(xíng)業的頂級技(jì)術(shù)人(rén)才和(hé)投資機構，包括蔚來(lái)汽車(chē)軟件開(kāi)發副總裁莊莉、前普林斯頓視(shì)覺研究組關鍵人(rén)物肖建雄、固态激光雷達項目光珀科技(jì)CEO白雲峰、奇點汽車(chē)創始人(rén)沈海寅，以及明(míng)勢資本創始合夥人(rén)黃明(míng)明(míng)等。

關于無人(rén)駕駛的一些(xiē)關鍵節點問題，這些(xiē)行(xíng)業技(jì)術(shù)大(dà)拿(ná)都進行(xíng)了細緻探討(tǎo)，現經钛媒體(tǐ)整理(lǐ)分享如下：

無人(rén)駕駛的兩種流派

關于無人(rén)駕駛的路線，谷歌(gē)和(hé)特斯拉分别作(zuò)為(wèi)科技(jì)公司和(hé)汽車(chē)公司的代表，也引領了激進派和(hé)漸進派兩個(gè)流派。

激進派會(huì)跨過Level 3之前的階段，借助人(rén)工智能算(suàn)法、高(gāo)精度地圖、GPS、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等技(jì)術(shù)，直接進入Level 4無人(rén)駕駛階段，而漸進派則強調從輔助駕駛到自動駕駛逐步過渡，在相關産業和(hé)政策環境成熟時(shí)，自然而然進入自動駕駛高(gāo)階階段。

光珀科技(jì)CEO白雲峰認為(wèi)，影(yǐng)響無人(rén)駕駛快速發展的關鍵因素之一是激光雷達的成本。激光雷達對于無人(rén)駕駛感知冗餘系統的補充不可(kě)或許，2015年6月，加利福尼亞州一名Model S車(chē)主與一輛(liàng)卡車(chē)相撞後死亡，正是因為(wèi)特斯拉自動駕駛系統Autopilot的攝像頭在強光條件下，未能識别白色的卡車(chē)車(chē)身。雖然此後特斯拉加入了毫米波雷達，但(dàn)是探測精度上(shàng)依然不及激光雷達。

據钛媒體(tǐ)了解，64線激光雷達的售價在10萬美元左右，且體(tǐ)積大(dà)、生(shēng)産周期慢，難以供應量産需求。

光珀科技(jì)CEO白雲峰表示，目前該公司的固态激光雷達技(jì)術(shù)不僅可(kě)以大(dà)大(dà)縮小(xiǎo)激光雷達的體(tǐ)積，還(hái)能将成本降低(dī)至千元級别，這對于無人(rén)駕駛技(jì)術(shù)的推動意義重大(dà)。

實際上(shàng)，據钛媒體(tǐ)了解，國內(nèi)已經有(yǒu)禾賽科技(jì)、速騰聚創等創業公司，也在從事固态激光雷達的研發，以期趕上(shàng)無人(rén)駕駛的風口。但(dàn)是能否在生(shēng)産工藝上(shàng)實現突破，并順利量産，尚有(yǒu)待時(shí)間(jiān)檢驗。

明(míng)勢資本創始合夥人(rén)黃明(míng)明(míng)是新造車(chē)項目車(chē)和(hé)家(jiā)的早期投資人(rén)，也是一名無人(rén)駕駛行(xíng)業的資深觀察者，在他看來(lái)，影(yǐng)響無人(rén)駕駛快速落地的或許不僅僅在于激光雷達。

“無人(rén)駕駛公司大(dà)都忽略了車(chē)規問題。激光雷達、計(jì)算(suàn)芯片以及更多(duō)的傳感器(qì)能否達到車(chē)規标準，這是與汽車(chē)安全密切相關的。”黃明(míng)明(míng)說，“而且Level 4和(hé)Level 5以上(shàng)的自動駕駛技(jì)術(shù)不光在感知方面需要冗餘設計(jì)，在控制(zhì)方面也需要冗餘配置，而這方面，博世和(hé)大(dà)陸掌握着核心技(jì)術(shù)，他們的産品要在2019和(hé)2020年才能問世。”

據钛媒體(tǐ)此前報道(dào)，博世的冗餘刹車(chē)技(jì)術(shù)iBooster 2.0 8月份在南京啓動工廠，預計(jì)2019年竣工投産。

“從落地的角度來(lái)說，我比較認同特斯拉這樣的漸進式自動駕駛方案，不過從産業角度來(lái)看，也需要有(yǒu)人(rén)通(tōng)過更激進的策略探知到更多(duō)行(xíng)業問題。”黃明(míng)明(míng)說。

Level 4 以後數(shù)據是不是關鍵

Lelvel 3 之前的自動駕駛方案或許比拼的是傳感器(qì)配置、算(suàn)法以及産品邏輯帶來(lái)的體(tǐ)驗，但(dàn)是Level 4和(hé)Level 5 則意味着車(chē)輛(liàng)需要适應大(dà)部分條件下的自主駕駛。而對環境的适應程度，則取決于自動駕駛的邊緣性能，即在極端條件下，讓汽車(chē)學會(huì)采取措施保障乘客的最大(dà)生(shēng)存可(kě)能性。

這就自然而然需要巨大(dà)的數(shù)據量，以供自動駕駛系統通(tōng)過人(rén)工智能完成各種環境下的學習。那(nà)麽數(shù)據是不是決勝Level 4 以上(shàng)自動駕駛系統的關鍵呢？

奇點汽車(chē)創始人(rén)沈海寅認為(wèi)，現實道(dào)路數(shù)據的掌握十分重要，特斯拉之所以能在自動駕駛領域比傳統車(chē)廠的步伐更快，正是因為(wèi)特斯拉車(chē)載的傳感器(qì)會(huì)不斷采集道(dào)路圖片和(hé)視(shì)頻等數(shù)據，這些(xiē)數(shù)據成為(wèi)特斯拉推進自動駕駛的優勢。

“不管你(nǐ)買了特斯拉是否花(huā)錢(qián)激活Autopilot，特斯拉都無所謂，反正它的傳感器(qì)會(huì)一直在收集數(shù)據。”沈海寅說，“而且它收集到的都是真實的路況數(shù)據，比投入100或者1000輛(liàng)自動駕駛車(chē)去做(zuò)的要有(yǒu)價值。”

自動駕駛項目 AutoX 創始人(rén)、前普林斯頓視(shì)覺研究組關鍵人(rén)物肖建雄則認為(wèi)，“數(shù)據并不一定是關鍵因素。擁有(yǒu)道(dào)路數(shù)據的公司要遠多(duō)于做(zuò)自動駕駛的公司。”

蔚來(lái)汽車(chē)軟件開(kāi)發副總裁莊莉持相似觀點，“數(shù)據可(kě)能很(hěn)多(duō)企業都有(yǒu)，但(dàn)是如何利用是個(gè)問題。”

蔚來(lái)汽車(chē)軟件開(kāi)發副總裁

蔚來(lái)汽車(chē)軟件開(kāi)發副總裁

莊莉表示，數(shù)據的利用面臨以下幾個(gè)問題：

第一，車(chē)廠有(yǒu)很(hěn)多(duō)數(shù)據，但(dàn)是有(yǒu)沒有(yǒu)能力傳出來(lái)，取決于你(nǐ)的計(jì)算(suàn)能力；

第二，即便你(nǐ)傳出來(lái)，能不能承擔起傳輸費用，要知道(dào)普通(tōng)的一部視(shì)頻沒有(yǒu)壓縮的話(huà)都是幾個(gè)TB，車(chē)裏的數(shù)據隻會(huì)更多(duō)；

第三，傳輸出來(lái)還(hái)要做(zuò)數(shù)據的标定和(hé)清洗，你(nǐ)有(yǒu)沒有(yǒu)這些(xiē)技(jì)術(shù)；

第四，如何高(gāo)效率地利用這些(xiē)數(shù)據，從數(shù)據中獲取你(nǐ)要的信息，也是自動駕駛技(jì)術(shù)的關鍵。

钛媒體(tǐ)曾報道(dào)過不少(shǎo)自動駕駛明(míng)星創業團隊，包括吳恩達擔任獨立董事的Drive.ai、王勁創立的景馳科技(jì)，都在數(shù)據的利用上(shàng)有(yǒu)一套半自動的處理(lǐ)方式。

顯然，對于任何一家(jiā)自動駕駛公司來(lái)說，數(shù)據量級都隻是基礎，如何高(gāo)效率地利用好數(shù)據更為(wèi)關鍵。而這個(gè)高(gāo)效率不僅包括利用效率，也包括測試的有(yǒu)效範圍有(yǒu)多(duō)大(dà)，在這一點上(shàng)，與會(huì)者一緻認為(wèi)，北京街(jiē)頭或許是收集無人(rén)駕駛路測數(shù)據的典型場(chǎng)景。

無人(rén)駕駛之前的車(chē)載OS革命

如同大(dà)量控制(zhì)系統、傳感器(qì)技(jì)術(shù)掌握在博世和(hé)大(dà)陸這樣的Tier1供應商手中一樣，汽車(chē)內(nèi)部的數(shù)據傳輸技(jì)術(shù)CAN總線協議也是由這些(xiē)老牌供應商制(zhì)定。如今，都已成為(wèi)自動駕駛創業者打開(kāi)汽車(chē)智能化大(dà)門(mén)的阻礙。

景馳科技(jì)CTO韓旭表示，越深入汽車(chē)內(nèi)部，越會(huì)有(yǒu)一個(gè)感受，就是很(hěn)多(duō)技(jì)術(shù)都掌握在零部件供應商手中。而莊莉也指出，CAN總線有(yǒu)限的傳輸速度已經成為(wèi)自動駕駛技(jì)術(shù)的障礙之一，而早于自動駕駛到來(lái)的智能車(chē)載系統革命，則可(kě)能突破現有(yǒu)的帶寬限制(zhì)。

“汽車(chē)當中很(hěn)重要的兩個(gè)體(tǐ)驗，一個(gè)是導航體(tǐ)驗，一個(gè)是音(yīn)頻體(tǐ)驗。汽車(chē)核心交通(tōng)工具屬性，要求它從A最快地到達B，導航就成為(wèi)剛需，而汽車(chē)中的大(dà)屏帶來(lái)的導航體(tǐ)驗勢必要超過手機加一個(gè)支架。”莊莉說，“而移動互聯網帶來(lái)的智能交互體(tǐ)驗，也會(huì)在汽車(chē)這個(gè)空(kōng)間(jiān)裏進行(xíng)傳承，用戶需要用語音(yīn)控制(zhì)汽車(chē)裏的幾乎所有(yǒu)操作(zuò)，所以綜合起來(lái)，一套智能車(chē)載系統很(hěn)可(kě)能是先于自動駕駛到來(lái)的汽車(chē)革命。”

在莊莉看來(lái)，當前車(chē)內(nèi)的通(tōng)信架構與PC對數(shù)據的傳輸效率是完全不同的，而智能網聯系統則有(yǒu)助于改善車(chē)內(nèi)的通(tōng)信協議，提升傳輸帶寬。

明(míng)勢資本創始合夥人(rén)黃明(míng)明(míng)也認為(wèi)，車(chē)內(nèi)的智能網聯交互系統是決勝傳統汽車(chē)的關鍵，具體(tǐ)的行(xíng)業格局應該是一家(jiā)獨大(dà)，還(hái)是多(duō)家(jiā)并存，則取決于誰對車(chē)載操作(zuò)系統的理(lǐ)解更深。

不過，在钛媒體(tǐ)看來(lái)，博世這樣的零部件巨頭還(hái)控制(zhì)着車(chē)內(nèi)元器(qì)件之間(jiān)的協議，商業上(shàng)的壁壘仍然很(hěn)高(gāo)。

（廈門(mén)網站(zhàn)建設文章來(lái)自百度新聞）